2024年12月29日，韩国济州航空7C2216号航班在当地时辰上昼9时7分许，在位于全罗南说念的务安机场降落时坠毁。机上175名乘客和6名机组东说念主员除2名乘务员获救体育游戏app平台，其余179东说念主全部受难。
尽管咫尺该事故的原因还在探询中，但从2024年海外民航业的整身阵势来看，或者这么的事故难以归因于“偶发事件”。
2022年7月，英国《金融时报》发布了一篇报说念：牛津经济推测院与航空商业机构结伴进行的一项分析自满，改过冠肺炎疫情暴发以来，航空公司、机场和民航集团等共除去了230万个使命岗亭，与疫情前比拟减少了21%。而淹没时辰点，各人航空业的复苏迹象初显，数百万东说念主的出行需求聚首暴发……因此，无论是翱游员、机组东说念主员，如故地勤东说念主员、维修东说念主员、空管东说念主员、安检东说念主员，各个岗亭王人出现了宏大的缺口，关系公司伸开了一轮又一轮的招聘。
但直于当天，行业内的这些企业，依然或多或少有着用工穷乏问题，这个问题正与“供应链弥留”全部，成为当今各人民航业的永恒性问题。
疫情“余震”：裁人-招聘模式的“效果”
这种前裁人-后招聘的模式，即便后续的招聘限制照旧大大逾越了此前的裁人数目，但依然会导致诸多岗亭的空白，尤其是夙昔裁掉的职工并莫得再转头。
形成这种情况的一个原因是，一些职工照旧在疫情中离世；而另一种情况也雷同缅怀，即很多航空业的从业者在疫情爆发之前工资水平就相对较低，因此他们离开后再回头看，即便行业复苏，这些岗亭工资也并未见涨（或者说，涨幅莫得跑赢通胀），而前共事们要么使命状态是狼狈不堪、力倦神疲，要么就身处抗议压力大、环境差、工资低的歇工军队里。
各人航空业的快速复苏引起了一些企业的快速扩张，也进一步放大了东说念主力穷乏问题，同期导致了职工高负荷运转，加多了疲困风险，并进一步引发了薪资方面的矛盾。
是以，2023年全年，尽管各人航空业发扬相对比较安全，但水静无波之下，却“海浪汹涌”：3月初到4月的欧洲地区空中交通管制员的歇工举止影响了23.7万个航班和超百万名乘客。2023年夏日，西洋地区航空出行旺季更呈现出一场“夏日中断”，每天平均有上万个航班被延误。这当中有顶点天气的影响，但更主要的原因如故东说念主力穷乏与此伏彼起的歇工。
这些新闻屡见报端，让数十万搭客亲自体会到了航空业歇工的影响：即便东说念主员所属的岗亭工种不同，但原因是一致的：对薪资和使命条目活气。
关于疫情后的航空业复苏和快速扩张，一些媒体暗示顾忌：“将利润置于航空安全之上”。
一波未平好事多磨，悠扬的哨声
即便欧洲航空安全局（EASA）在2023年的安全公告中早已“吹哨”告戒，暗示本年航空公司、机场、空中交通管制员和维修公司仍然难以找到实足的及格职工；及格职工的穷乏可能给本年夏日的航空安全带来压力；命令要良善东说念主员和开荒的穷乏所导致的潜在安全风险，爱重职工的使命条目、处于超负荷的使命状态，敦促航司职工保握积极的安全文化等。
但从2024年各人民航业运转的收尾来看，航空监管机构的这些告戒若干有些无济于事。
2024年1月底，法兰克福机场的安检东说念主员举行歇工。
统共这个词2024年，2023年的歇工“旧闻”屡屡重现：德国汉莎航空1.9万名空乘东说念主员和2.5万名地勤东说念主员歇工；易捷航空乘务员歇工；加拿大西捷航空机械师歇工；法国和意大利空中交通管制员歇工；比利时布鲁塞尔机场、好意思国航空重要夏洛特机场、意大利机场的机场工东说念主歇工……
此外，2024年，另一航空监管机构——好意思国联邦航空治理局（FAA）也“吹哨”了：全好意思的空中交通管制员穷乏高达3千东说念主，这会加多空中交通堵塞和航班延误风险，空中交通管制员疲困问题也成为了安全隐患。
汉莎航空称2024年2月的地勤东说念主员歇工形成了逾越1亿好意思元的亏损，工会要求其涨薪12.5%，并称地勤东说念主员的时薪无意独一13欧元。
复苏与老本严控下，危险四伏
虽说上述问题王人平直指向航空公司和机场公司等老板方，但从行业视角来看，它们也有其疼痛：照旧在新冠肺炎疫情中遭受了数以亿计好意思元的亏损，在行业复苏之际，又遇到了各人地缘政事弥留、油价飞腾、通货延长与运营老本飞腾等不利成分，利润空间握续被压缩，缠绵气象恶化……是以，行业新闻中。航司、机场和维修等老板方，与歇工职工就薪资进行了一次次的斟酌和拉扯。
东说念主力紧缺的近况，爱戴、维修和大修（MRO）公司也无法避免。
而最终，无法向职工提供更高的工资和更好的待遇，也就意味着难以引诱优秀的新职工加入，陶冶更丰富的老职工也不肯转头（或留不住），这成为航空业东说念主力紧缺问题迟迟无法责罚的遑急原因之一。就像究诘公司麦肯锡对好意思国航空业的花式：“空白职位达5万个，职工流失率比其他行业高6％。”
疫情冲击之下，航空制造业的供应链问题变得永恒化了，由此形成的收尾包括新机产能爬坡疾苦、零部件备件供应弥留等，王人会最终反应为民航机队老龄化，运营老本偏高，航司盈利空间被挤压等，最终传导到翱游安全上。
不外，东说念主力老本也仅仅航空公司、机场公司等面对的多重老本压力中的一个。但，要是一家财务压力宏大的航空公司转而选拔了“歪门邪说念”，以铤而走险的时势在一些“幕后”步履里削减老本，就给航空安全埋下了隐患。
这些时势，可能是机队高负荷运营、飞狡欺诈率过高、排班密集，中间的教养维修时辰被压缩；也可能是在开荒设施的更新和备件储备上少花点钱，或使用陈大哥旧的零部件和备件再“撑一撑”；可能是在维修更换轨范上，不再严格实行最低安全轨范；可能是安全参预方面的缩水，平缓安全治理，胁制下调关系轨范，在维修质地松驰偷安；也可能是缩减东说念主员培训侦察老本，缩短东说念主员招聘和培训轨范、削减翱游员培训参预（会形成机组天资不外硬、基本功不塌实和陶冶不及等）……
济州航空7C2216航班事故发生后，我国民航机长刘传健的微博不雅点。航司在翱游员培训上随性参预，让翱游员有过硬的翱游本领和丰富陶冶，才会有险情时刻的临危不乱、坚定不移。
系统的鲁棒性 Vs. 无理叠无理
上述各样情况，最终在2024年12月29日，济州航空7C2216航班事故悲催发生后，被聚焦放大、逐条检视。而这么的“海恩规定”不仅呈当今济州航空这家财务气象弥留的低老本航司身上，对各人航空业来说亦如斯——在这场惨烈的航空事故之前，隐微事故、未遂先兆、事故隐患已在2024年里往往表示，从飞机本身的“小”故障、“门塞”飞出，到频发的飞机冲出跑说念、跑说念入侵事件……
2024年1月2日的东京羽田机场，日本航空一架空客A350-900与日本海上保安厅德·哈维兰加拿大冲8-300相撞；2024年12月27日，洛杉矶海外机场一架载有贡萨加大学篮球队的包机简直与达好意思航空一架客机相撞。
从系统学的角度来看航空业，每一次起落稳当的背后至少需要几十上百个东说念主、几十上百个步履、几十上百部法例来致密协同支援，是从天外到大地的高度复杂的系统，当它在处于一个相对健全、牢固、可靠的状态时，也就具备了一定“鲁棒性”——即，在一些时刻里系统中某个东说念主某个步履出现了小摧残、小问题时，该系统也能大事化小、牵扯成祥地化解掉它们。
化险为夷之是以能演出，不是单单靠命运分，一定离不开统共这个词系统的鲁棒性。
但彼一时，在疫情的历害冲击之下，这个系和谐度停业和受损（东说念主员的流失与穷乏），且近几年尚未得回灵验栽植（特别是关于缠绵压力大、事迹欠安的航司来说）。那么，当一些小摧残和小问题出现，整套系统的运转就更可能是倾向于问题的类似放大——一个无理叠着一个无理，最终致命事故的发生概率变大，系统的运作打破了耐受极限点。
用一种譬如来说，各家航空公司、机场公司、MRO公司等围绕航空安全的成立参预不错被看作一个“蓄池塘”，连年来疫情冲击之下这些公司营收上失血过多，将池中的水放出了太多（或者进的少出的多）；到了2024年，水位已趋于或低于告戒线了。而这一年各人航空业，在康健复苏，营收、客流量大涨之际，也面对着营业利润下滑之势、净盈利水平偏低。
那么，关于行业内的诸多商场竞争参与者来说，过度追求老本截至、机票价钱战已非永久之计，关于缠绵压力颇大的航司、低老本航司来说，在效益与安全、商场需求与价钱之间找到新的均衡点已近在眉睫。